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Ich denke es ist mittlerweile genug Zeit vergangen um die Frage, ob VFDMichael Baeuerle wrote:
Thorsten Wahn wrote:
Michael Baeuerle wrote:
VFD : -10...65°C bzw. -40...85°C (Grafik)
Dazu kann ich nichts sagen.
Die haetten einen groeszeren Blickwinkel als LCDs und sehen schoener
aus ... sind aber sehr teuer.
Ich wäre bei denen mit Erschütterungen etwas vorsichtig. Sind immerhin
Röhren.
http://micha.freeshell.org/ignition ist ein interessantes Projekt.[1983er VW Golf C auf kennfeldgesteuerte Zündanlage mit
Vakuumfluoreszenzanzeige umrüsten]
Stand der Dinge:
Das Auto fährt noch mit dieser Zündanlage und das seinerzeit gewählte
Display Noritake/Itron CU20025ECPB-W1J:
http://micha.freeshell.org/ignition/Steuergeraet/Display3.jpg
funktioniert immer noch. Gefühlt hat es auch immer noch eine vergleich-
bare Helligkeit wie damals.
Bei allem Basteltrieb würde ich heute einfach einen passenden Verteiler vonOn Mon, 26 Oct 2020 17:20:05 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
[1983er VW Golf C auf kennfeldgesteuerte Zündanlage mit
Vakuumfluoreszenzanzeige umrüsten]
Stand der Dinge:
Das Auto fährt noch mit dieser Zündanlage und das seinerzeit gewählte
Display Noritake/Itron CU20025ECPB-W1J:
http://micha.freeshell.org/ignition/Steuergeraet/Display3.jpg
funktioniert immer noch. Gefühlt hat es auch immer noch eine vergleich-
bare Helligkeit wie damals.
http://micha.freeshell.org/ignition ist ein interessantes Projekt.
Kennfeldsteuerung. Respekt!
Meinen Golf C mit dem 1.3 Literaggregat und Pierburg-2E2-Vergaser (oder
wars der 2E3?) hatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. Die Lorbeeren gebühren aber nicht nur mir
selbst, sondern auch dem Autor dieses ELV-Artikels: [1]. Der nimmt einen
BUY50 und nutzt den bestehenden Unterbrecher, den er zwecks Vermeidung von
Korrosion mit einem gewissen Mindeststrom beaufschlagt. Die Zündspule
selbst steuert aber dann der Transistor an.
Die Nummer kenne ich,Das Ende dieses Fahrzeugs, das mich bestimmt 250Mm
begleitete, wurde dann durch zunehmende Verflüssigung der Gummischläuche
(Vergaser, Unterdrucksystem, Kraftstoffanlage, Heizung) eingeläutet und
schlieÃlich per utopischer Erhöhung der Steuer (weil U-KAT - da hilft die
beste Bestandswahrung nichts, wenn die Karre dann hunderte Euro kostet)
besiegelt.
Danke. Die Anlage macht mir heute noch Spaß, jedesmal wenn ich damitOn Mon, 26 Oct 2020 17:20:05 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
[1983er VW Golf C auf kennfeldgesteuerte Zündanlage mit
Vakuumfluoreszenzanzeige umrüsten]
Stand der Dinge:
Das Auto fährt noch mit dieser Zündanlage und das seinerzeit gewählte
Display Noritake/Itron CU20025ECPB-W1J:
http://micha.freeshell.org/ignition/Steuergeraet/Display3.jpg
funktioniert immer noch. Gefühlt hat es auch immer noch eine vergleich-
bare Helligkeit wie damals.
http://micha.freeshell.org/ignition ist ein interessantes Projekt.
Kennfeldsteuerung. Respekt!
IIRC hatte der 1.3l einen manuellen Choke, sollte demnach 2E3 gewesenMeinen Golf C mit dem 1.3 Literaggregat und Pierburg-2E2-Vergaser (oder
wars der 2E3?)
Ich habe die originale Zündanlage als Backup dringelassen. Derhatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. Die Lorbeeren gebühren aber nicht nur mir
selbst, sondern auch dem Autor dieses ELV-Artikels: [1]. Der nimmt einen
BUY50 und nutzt den bestehenden Unterbrecher, den er zwecks Vermeidung von
Korrosion mit einem gewissen Mindeststrom beaufschlagt. Die Zündspule
selbst steuert aber dann der Transistor an.
Hätte sicher auch gereicht, wenn man die Firmware in AssemblerDas ist dann natürlich immer noch fliehkraftgesteuert - für den Ersatz des
kompletten Verteilers durch eine Variante mit Hallsensor aus dem Golf GTI
war ich damals zu geizig und für den Komplettersatz gegen Microcontroller
und Sensorik nicht talentiert genug. NB: Wir schrieben das Jahr 1986. Da
waren ATmega & Co nicht gerade als Schüttgut verfügbar, der meiste Kram
ziemlich proprietär und einen Z80 hätte ich nicht im Auto haben wollen.
Ich habe seinerzeit eine Bosch vom Schrotthändler genommen. FunktioniertÜber mein kleines Testhoppala hatte ich ja irgendwann schon mal berichtet:
Hocherfreut die Schaltung fertiggestellt, mit meinem DIY-\"Labornetzteil\",
NE555-Signalgenerator und einer Zündspule vom Auto Rottegger (=Schrott)
verbunden und überlegt, was man wohl für Frequenzen einstellt.
:-/Klar, \"ein Vierzylinder dreht vielleicht 6000 Sachen, mal vier macht
12kHz\", so meine damalige Abschätzung. Also angeschlossen, neugierig den
Frequenzregler aufgedreht, ab 100Hz gabs schon nette Büschelentladungen um
die Hochspannungsseite, bei guten 2kHz dann ordentlich Ozongeruch, es
waberte bläulich um die Elektrode herum. Noch etwas mehr, dann tat es
plötzlich einen lauten Schlag und die Kappe vom Transistor steckte in der
Zimmerdecke über mir. Upsi. Das hätte ins Auge gehen können.
Wenn es den Käfer in der Zwischenzeit nicht auch kaltverformt hat ...Nachdenken schadet ja bekanntlich nie, in meinem Fall wäre vorher besser
gewesen - aber auch nachher kam ich relativ zwanglos auf den Faktor 60,
den ich verschlampt hatte.
Fazit: Die o. g. Schaltung kann ich wärmstens empfehlen, die hat im Golf
sicher 10 Jahre überlebt und das Auto gleich mit. Wurde nach irreversibler
Kaltverformung des Fahrzeugs durch eigene, pubertierende Hand dann in
einen VW Käfer transplantiert, funktioniert schätzungsweise heute noch.
Ja, das war nervig.Außerdem lief der Motor unbestritten echt besser, nie mehr Kontaktabstand
einstellen.
Den habe ich auch beibehalten.Der Nachfolgegolf hatte dann bereits Transistorzündung aber immer noch den
mechanischen Zündverteiler.
Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nichtHauptproblem aber die Wide-Open-Kick-Mimik
[2], von der schon damals kein VAG-Mufti auch nur den blassesten Dunst
hatte. Dank Direktkontakt zu Pierburg konnte die lästige Kaltlaufruckelei
aber behoben werden. Das Ende dieses Fahrzeugs, das mich bestimmt 250Mm
begleitete, wurde dann durch zunehmende Verflüssigung der Gummischläuche
(Vergaser, Unterdrucksystem, Kraftstoffanlage, Heizung) eingeläutet
Der Auspuff ist aus Edelstahl (sonst wäre er längst zu Staub zerfallen).[...]
P.S.: Die komisch abgewinkelten Gruppe-N-Auspuffattrappe hätte ich mir an
Deiner Stelle wohl gespart. Für den Golf II gibt es doch sicher eine
schöne Komplettanlage in Edelstahl mit Fächerkrümmer?
[3] <https://micha.freeshell.org/ignition/Endstufe/Pulsegenerator.jpg>[1] https://web.archive.org/web/20190717135507/http://www.elv.de/High-Speed-Transistorzuendung-mit-automatischer-Z%C3%BCndstromunterbrechung/x.aspx/cid_726/detail_33020
[2] https://www.ruddies-berlin.de/2E2Wirkungsweise.htm
Sieht nach einen Problem mit der Zündelektronik aus.Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nicht
mehr startbar war (für 15 bis 20 Minuten). Danach ging es wieder.
Irgendwann kam man zwar ans Ziel, aber jeden Tag unterwegs mehrmals
stehenzubleiben war kein Zustand. Die Ursache des Problems konnte die
Werkstatt nicht finden.
Von der Performance her natürlich. Das bißchen Kennfeldinterpoliererei wirdVolker Bartheld wrote:
On Mon, 26 Oct 2020 17:20:05 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
[1983er VW Golf C auf kennfeldgesteuerte Zündanlage mit
Vakuumfluoreszenzanzeige umrüsten]
[Meinen Golf II 1.3] hatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. [...] nutzt den bestehenden
Unterbrecher [...] Die Zündspule selbst steuert aber dann der
Transistor an.
Das ist dann natürlich immer noch fliehkraftgesteuert [...] Wir
schrieben das Jahr 1986. Da waren ATmega & Co nicht gerade als
Schüttgut verfügbar, der meiste Kram ziemlich proprietär und einen Z80
hätte ich nicht im Auto haben wollen.
Hätte sicher auch gereicht, wenn man die Firmware in Assembler
geschrieben hätte.
NB: Die allerersten Mitglieder dieser Atmel-Familie haben anno 1999 dasIch habe die Firmware damals komplett in C
geschrieben. Der AVR war trotzdem schnell genug um das Timing an jedem
Zahn des Positionssensors neu berechnen zu können.
Oder er nicht zu Eisenstaub zerfallen ist.Die o. g. [Transistorzündanlage] kann ich wärmstens empfehlen, die hat im Golf
sicher 10 Jahre überlebt und das Auto gleich mit. Wurde nach irreversibler
Kaltverformung des Fahrzeugs durch eigene, pubertierende Hand dann in
einen VW Käfer transplantiert, funktioniert schätzungsweise heute noch.
Wenn es den Käfer in der Zwischenzeit nicht auch kaltverformt hat ...
Mei, der Perfektionist hätte wohl gleich vier komplette ZündmoduleDer Nachfolgegolf hatte dann bereits Transistorzündung aber immer noch den
mechanischen Zündverteiler.
Den habe ich auch beibehalten.
Ja, jetzt wo Du es sagst: Sowas hatte ich auch mal. Erinnere aber nicht, obHauptproblem aber die Wide-Open-Kick-Mimik [im Pierburg 2E2]
Dank Direktkontakt zu Pierburg konnte die lästige Kaltlaufruckelei
aber behoben werden.
Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nicht
mehr startbar war (für 15 bis 20 Minuten). Danach ging es wieder.
Jup. Ich dachte allen Ernstes über einen Zylinderkopf vom GTI aus demAm Ende habe ich die Weber 40DCOE reinbauen lassen ... war eine gute
Idee. Mehr Leistung *und* weniger Verbrauch (mehr als 1l/100km weniger
im Schnitt pro Tankfüllung).
Und dann soooo gammlig wie in Bild [7]? Oder ist der nur angelaufen, wegenP.S.: Die komisch abgewinkelten Gruppe-N-Auspuffattrappe hätte ich mir an
Deiner Stelle wohl gespart. Für den Golf II gibt es doch sicher eine
schöne Komplettanlage in Edelstahl mit Fächerkrümmer?
Der Auspuff ist aus Edelstahl (sonst wäre er längst zu Staub zerfallen).
Das kann eigentlich ausgeschlossen werden. Die gleiche Zündanlage hatAm 26.10.2020 um 23:16 schrieb Michael Bäuerle:
Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nicht
mehr startbar war (für 15 bis 20 Minuten). Danach ging es wieder.
Irgendwann kam man zwar ans Ziel, aber jeden Tag unterwegs mehrmals
stehenzubleiben war kein Zustand. Die Ursache des Problems konnte die
Werkstatt nicht finden.
Sieht nach einen Problem mit der Zündelektronik aus.
So etwas gab es da nicht. Einen ähnlichen Fall hatte ich aber späterBeim meinem Ford Excort1.3L war da eine Spule mit 4 Polen am
Zündverteiler, die die Zündzeiten bestimmte, mit einem Haarriss
geschädigt, der bei Erwärmung öffnete und die Karre stand.
Nach Abkühlung, die 30-45 Minuten dauern konnte, gings dann weiter.
Und wenn man bei der Werkstatt auf dem Hof steht funktioniert esEin paar Autos später, mit einem Audi80 begannen die gleichen Probleme
und hielten ca. 2-3 Tage an. Immer wieder mal spontan aus gegangen
und nach paar Minuten gings wieder.
Dann ging die Karre wieder aus, und der Fehler behob sich nicht mit
fallender Temperatur von selbst, so dass die Werkstatt recht fix den
Hallsensor als Ursache ermittelte.
Fast in der gleiche Zeit hatte eine Freundin einen Renault, der auch
spontan im langsamen Stadtverkehr aus ging und sich dann minutenlang
nicht mehr starten lies.
Bei solchen Fehler könnte man kotzen.
Das kann es eigentlich nicht. Kleine Anekdote dazu:Wolf gang P u f f e wrote:
Sieht nach einen Problem mit der Zündelektronik aus.
Das kann eigentlich ausgeschlossen werden.
Mit 3MHz hätte die Rechenleistung wohl nicht ausgereicht, um denOn Mon, 26 Oct 2020 23:16:39 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Volker Bartheld wrote:
On Mon, 26 Oct 2020 17:20:05 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
[1983er VW Golf C auf kennfeldgesteuerte Zündanlage mit
Vakuumfluoreszenzanzeige umrüsten]
[Meinen Golf II 1.3] hatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. [...] nutzt den bestehenden
Unterbrecher [...] Die Zündspule selbst steuert aber dann der
Transistor an.
Das ist dann natürlich immer noch fliehkraftgesteuert [...] Wir
schrieben das Jahr 1986. Da waren ATmega & Co nicht gerade als
Schüttgut verfügbar, der meiste Kram ziemlich proprietär und einen Z80
hätte ich nicht im Auto haben wollen.
Hätte sicher auch gereicht, wenn man die Firmware in Assembler
geschrieben hätte.
Von der Performance her natürlich. Das bißchen Kennfeldinterpoliererei wird
man mit 3MHz, 64kB Adreßraum, 16-Bit-Doppelregistern und einem
8-Bit-Datenbus schon noch hinbekommen.
Ja, zumindest für das Poti an der Drosselklappenwelle. Das wirdDer Teufel steckt eher im Detail. Für die Sensorik mußt Du Dir einen oder
mehrere ADC aus dem Hut zaubern (je nachdem, ob Du Dir einen
Analogmultiplexer zutraust), ihn mit TTL an Ports der CPU hängen,
Kann in Arbeit ausarten.E-PROMs
brennen und ein Rudel 4116er (oder 4164er) DRAMs mit Refresh- und Buslogik
dranfummeln.
So ein AT89C51 war auch sehr langsam (12 Takte pro Zyklus bei maximalMangels Z80-Crossassembler und 80(3)86er PC (damals für mich
komplett unerschwinglich, s. auch [1] und [2]) hätte der Code auf einem
Sinclair ZX Spectrum mit Hisoft Devpac [3] geschrieben werden müssen.
Ich kann/konnte das zu der Zeit durchaus, aber Eightyone [4] und ein
selbergelötetetes RS232-Kabel fürs Interface 1, wie damals beim
Rettungsprojekt für Microdrive-Cartridges verwendet [5], sind um Läääängen
bequemer.
Und dann haben wir noch nicht diskutiert, wie anno 1986 Schaltungen gebaut
wurden. Nix Eagle oder KiCAD. Oder Prototypen für 5DM vom freundlichen
Chinesen. Entweder Tuschestifte und Letraset oder mit irgendwelchen
Fotoverfahren und UV-Lampe herumtun, dann in Ammoniompersulfat
[(NH4)2S2O8] oder FeCl3 ätzen und die Daumen drücken, daß es keine Erosion
oder Haarrisse gibt.
Ich habe die Firmware damals komplett in C
geschrieben. Der AVR war trotzdem schnell genug um das Timing an jedem
Zahn des Positionssensors neu berechnen zu können.
NB: Die allerersten Mitglieder dieser Atmel-Familie haben anno 1999 das
Licht der Welt erblickt. Man hätte sich wohl einen Intel 8051 greifen
können [6] - aber so richtig der Hit war das Ding mit seinen 128 Byte
intern bzw. externen RAM/ROM und den paar I/O Pins halt auch nicht.
Mir sind an der nur 40-poligen CPU die Pins ausgegangen. Aber ja,[...]
Der Nachfolgegolf hatte dann bereits Transistorzündung aber immer noch den
mechanischen Zündverteiler.
Den habe ich auch beibehalten.
Mei, der Perfektionist hätte wohl gleich vier komplette Zündmodule
(=ruhende Zündverteilung) eingebaut, da wird es doch sicher von Delphi
oder Beru was geben, was auf die WR8DC bzw. ins Zündkerzenloch hineinpaßt.
Die Ansteuerung ist heutzutage, in Power-MOSFET-Zeiten auch nicht mehr das
große Problem.
Je älter man wird, desto umgänglicher werden auch die Menschen beim TÜV[...]
Am Ende habe ich die Weber 40DCOE reinbauen lassen ... war eine gute
Idee. Mehr Leistung *und* weniger Verbrauch (mehr als 1l/100km weniger
im Schnitt pro Tankfüllung).
Jup. Ich dachte allen Ernstes über einen Zylinderkopf vom GTI aus dem
Schrott nach (der Rumpfmotor war eh überall gleich) und hätte dann gleich
den Digifant mit umgebaut. War mir aber wegen der Peripherie viel zu
kompliziert. Der gestrenge Sachverständige wäre da sowieso in Ohnmacht
gefallen.
Der ist einfach alt. Den habe ich damals gebraucht übernommen (von einemP.S.: Die komisch abgewinkelten Gruppe-N-Auspuffattrappe hätte ich mir an
Deiner Stelle wohl gespart. Für den Golf II gibt es doch sicher eine
schöne Komplettanlage in Edelstahl mit Fächerkrümmer?
Der Auspuff ist aus Edelstahl (sonst wäre er längst zu Staub zerfallen).
Und dann soooo gammlig wie in Bild [7]? Oder ist der nur angelaufen,
[1] https://www.zdnet.com/article/the-zx-spectrum-birthday-memories/
[2] https://retrocomputing.stackexchange.com/questions/3314/how-were-the-first-zx-spectrum-games-written
[3] https://worldofspectrum.org/infoseekid.cgi?id=0008091
[4] https://sourceforge.net/projects/eightyone-sinclair-emulator/
[5] https://worldofspectrum.net/pub/sinclair/tools/pc/mdv2img.zip
[6] https://de.wikipedia.org/wiki/Intel_MCS-51
[7] https://micha.freeshell.org/ignition/golf2.jpg
Ist bei meinem Audi A3 8L mit AKL/DLP auch passiert. ZündspuleneinheitEinen ähnlichen Fall hatte ich aber später an einem Golf 3: Risse im
Gehäuse der Zündspule ließen Feuchtigkeit eindringen. Bei regnerischem
Wetter lief das Auto morgens schlecht. Wärme hat die Sache dann
getrocknet (und die Probleme verschwanden bei warmem Motor wieder). Eine
neue Zündspule hat das Problem gelöst. Das war so eine kubische
Konstruktion, die war beim ableben nicht halb so alt wie die
zylindrischen Bosch-Spulen, die ich im Golf 2 fahre.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
Hm? Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'TorqueOn Tue, 27 Oct 2020 12:18:51 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? DrosselklappeOn 10/28/20 8:59 AM, Volker Bartheld wrote:
On Tue, 27 Oct 2020 12:18:51 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].
Hm? Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.On Wed, 28 Oct 2020 09:13:21 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
On 10/28/20 8:59 AM, Volker Bartheld wrote:
On Tue, 27 Oct 2020 12:18:51 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].
Hm? Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet? Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Bei meiner Spule hatte das innere Plastikgehäuse (die Kapselung derOn Tue, 27 Oct 2020 12:18:51 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Einen ähnlichen Fall hatte ich aber später an einem Golf 3: Risse im
Gehäuse der Zündspule ließen Feuchtigkeit eindringen. Bei regnerischem
Wetter lief das Auto morgens schlecht. Wärme hat die Sache dann
getrocknet (und die Probleme verschwanden bei warmem Motor wieder). Eine
neue Zündspule hat das Problem gelöst. Das war so eine kubische
Konstruktion, die war beim ableben nicht halb so alt wie die
zylindrischen Bosch-Spulen, die ich im Golf 2 fahre.
Ist bei meinem Audi A3 8L mit AKL/DLP auch passiert. Zündspuleneinheit
verreckt. Unter 100Mm. Ruckelte bei nassem Wetter wie verrückt. Das Teil
(Alugehäuse) stellte sich bei Besichtigung als ziemlich vergammelt heraus.
Irgendwann sind die kritischen Teile dann auch gewechselt und werden[...]
Ich behalte die Karre trotzdem - aus einer Mischung aus Nostalgie und
Nachhaltigkeitsgedanken,
Geschickt gequotet, Respekt. Du hast natürlich (Un)Recht. Warum unrecht?On 10/28/20 10:28 AM, Volker Bartheld wrote:
On Wed, 28 Oct 2020 09:13:21 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet? Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.
Nicht um neu anlernen usw.
Birgt aber die Gefahr die falschen Pins zu erwischen. Da ist so einOn Wed, 28 Oct 2020 10:37:43 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
On 10/28/20 10:28 AM, Volker Bartheld wrote:
On Wed, 28 Oct 2020 09:13:21 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet? Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.
Nicht um neu anlernen usw.
Geschickt gequotet, Respekt. Du hast natürlich (Un)Recht. Warum unrecht?
Weil \"Fehlerspeicher auslesen\" geht für annähernd lau. Statt ODB-Stecker
nimmst 2.8mm Flachstecker an Einzelkabeln, die Ansteuerung ist Gemüse aus
der Elektronikgrabbelkiste [1] [2] und als Software nimmst WBH-Diag [2],
gibts gratis.
Volker
[1] https://www.blafusel.de/obd/obd2_start.html#2
[2] https://www.blafusel.de/obd/obd2.html
[3] https://www.blafusel.de/obd/obd2_wbhdiag.html
Und es funktioniert auch außerhalb der VAG.On 10/28/20 11:10 AM, Volker Bartheld wrote:
On Wed, 28 Oct 2020 10:37:43 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
On 10/28/20 10:28 AM, Volker Bartheld wrote:
On Wed, 28 Oct 2020 09:13:21 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht?
Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet?
Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter
und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.
Nicht um neu anlernen usw.
Geschickt gequotet, Respekt. Du hast natürlich (Un)Recht. Warum unrecht?
Weil \"Fehlerspeicher auslesen\" geht für annähernd lau. Statt ODB-Stecker
nimmst 2.8mm Flachstecker an Einzelkabeln, die Ansteuerung ist Gemüse aus
der Elektronikgrabbelkiste [1] [2] und als Software nimmst WBH-Diag [2],
gibts gratis.
Birgt aber die Gefahr die falschen Pins zu erwischen. Da ist so ein
fertiges BT-Dongle die bessere Idee.